4月28日，深交所文件顯示，比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司(簡(jiǎn)稱“比亞迪半導(dǎo)體”)審核狀態(tài)變更為上市委會(huì)議通過。這已經(jīng)是比亞迪半導(dǎo)體IPO狀態(tài)第三次被實(shí)施“中止”后再恢復(fù)為“通過”。

去年6月30日，比亞迪公告稱，擬分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體至創(chuàng)業(yè)板上市。至今，比亞迪半導(dǎo)體因所聘律師事務(wù)所被證監(jiān)會(huì)立案調(diào)查、財(cái)務(wù)資料過期等問題被深交所中止上市審核。

耐人尋味的是，眾星捧月的比亞迪半導(dǎo)體只是流年不利嗎？

1、明星機(jī)構(gòu)加持，關(guān)聯(lián)交易撐起營(yíng)收半邊天

公開資料顯示，比亞迪半導(dǎo)體前身為比亞迪微電子，成立于2004年10月，由比亞迪股份和BFE Ventures合資成立。此后，比亞迪微電子重組完成，更名為比亞迪半導(dǎo)體。

成立十多年來，比亞迪半導(dǎo)體并沒有進(jìn)行外部融資，直到IPO前一年，比亞迪半導(dǎo)體宣布對(duì)外融資，受到了資本市場(chǎng)熱捧。

2020年5月22日，小米產(chǎn)業(yè)基金以1億元獲得公司1.67%的股權(quán)，當(dāng)時(shí)公司估值約60億元；26日，公司完成19億元A輪融資，紅杉、中金等產(chǎn)業(yè)基金合計(jì)獲得公司20.21%股權(quán)，公司估值超過90億元。

6月，比亞迪半導(dǎo)體完成8億元A+輪融資，松禾、聯(lián)想等明星機(jī)構(gòu)合計(jì)獲得7.84%的股權(quán)。此時(shí)，公司整體估值已突破100億元。

近年來，比亞迪股份一邊面臨成本上漲的壓力，一邊在研發(fā)、營(yíng)銷等方面持續(xù)加大投入，陷入了“增收不增利”的困局。對(duì)此，比亞迪股份試圖通過核心業(yè)務(wù)板塊的上市，形成獨(dú)立的造血能力。

2021年6月，比亞迪股份公告稱，擬分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體至創(chuàng)業(yè)板上市。招股書披露，比亞迪半導(dǎo)體此次擬發(fā)行股票數(shù)量不超過5000萬股，占公開發(fā)行后公司總股本的10%，本次擬募集資金26.86億元。如果按照頂格發(fā)行，比亞迪半導(dǎo)體總估值約為270億元。

比亞迪半導(dǎo)體估值的節(jié)節(jié)升高，離不開業(yè)績(jī)的高速增長(zhǎng)。2018至2020年，公司分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收13.4億元、10.96億元、14.41億元；歸母凈利潤(rùn)1.04億元、8511.49萬元、5863.24萬元。預(yù)計(jì)2021年公司凈利潤(rùn)為3.5億元-3.95億元，同比增長(zhǎng)約496.94%-573.69%。

值得注意的是，比亞迪半導(dǎo)體主要業(yè)務(wù)依然依附于母公司，最大客戶就是比亞迪汽車。2018年-2021年上半年，公司關(guān)聯(lián)交易占總營(yíng)收比例分別為67.88%、54.86%、59.02%和54.24%。目前，比亞迪股份直接持有比亞迪半導(dǎo)體合計(jì)72.30%的股份，擁有絕對(duì)的控制權(quán)。

我國新能源汽車已邁入發(fā)展快車道，中國乘聯(lián)會(huì)于近期將2022年中國新能源乘用車銷量預(yù)測(cè)由480萬輛調(diào)高至550萬輛，預(yù)期較2021年同比增長(zhǎng)約68%。

據(jù)悉，車規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體行業(yè)是支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)能供給安全對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展有重要影響，但是國產(chǎn)化率較低。

對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體而言，分拆上市將有利于拓寬融資渠道、加快客戶多元化，增強(qiáng)國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控能力。

招股書顯示，比亞迪半導(dǎo)體此次募資用途包括，投建新型功率半導(dǎo)體芯片產(chǎn)業(yè)化及升級(jí)項(xiàng)目、功率半導(dǎo)體和智能控制器件研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目以及補(bǔ)充流動(dòng)資金。

2、強(qiáng)敵環(huán)伺，“車芯第一股”壓力山大

自沖刺A股IPO以來，比亞迪半導(dǎo)體就被市場(chǎng)視為“車芯第一股”。

車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體，俗稱“汽車芯片”，應(yīng)用于車體控制裝置、車載監(jiān)測(cè)裝置和車載電子控制裝置，是汽車電動(dòng)化、智能化過程中不可或缺的組件。

根據(jù)Omdia統(tǒng)計(jì)，2019年至2020年，比亞迪半導(dǎo)體的IGBT模塊銷售額在中國新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二、在國內(nèi)廠商中排名第一；同時(shí)，公司也是中國最大的車規(guī)級(jí)MCU芯片廠商。

在招股書中，以IGBT為主的功率半導(dǎo)體是公司最顯眼的業(yè)務(wù)，2021年上半年這塊業(yè)務(wù)取得的收入為4.6億元，占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比重為38%。

目前，車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體國產(chǎn)化率較低。由于車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體對(duì)產(chǎn)品的可靠性、一致性、安全性、穩(wěn)定性和長(zhǎng)效性要求較高，產(chǎn)品整體研發(fā)周期長(zhǎng)、投資規(guī)模大，企業(yè)需要較長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)積累和經(jīng)驗(yàn)沉淀實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，形成了較高的行業(yè)壁壘。

從全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局來看，國際廠商在車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體領(lǐng)域中占據(jù)領(lǐng)先地位，根據(jù)Omdia統(tǒng)計(jì)，2020年全球前十大車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體廠商中無國內(nèi)企業(yè)。

從經(jīng)營(yíng)模式看，排名前十的公司有六家采用IDM模式，包括英特爾、三星、SK海力士、德州儀器等。

IDM模式是集芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造和封裝測(cè)試等生產(chǎn)環(huán)節(jié)為一體的全產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作模式，有助于充分發(fā)掘技術(shù)潛力。但是，該模式對(duì)企業(yè)技術(shù)、資金、人才、運(yùn)營(yíng)效率等方面要求較高。

值得一提的是，比亞迪半導(dǎo)體的功率半導(dǎo)體業(yè)務(wù)主要采用的也是IDM模式。

晶圓是芯片的載體，在全球晶圓產(chǎn)能供給緊張的背景下，比亞迪半導(dǎo)體擁有自己的晶圓產(chǎn)能，不失為一大亮點(diǎn)。

招股書披露，其子公司寧波半導(dǎo)體開展晶圓生產(chǎn)業(yè)務(wù)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在6英寸晶圓制造產(chǎn)線上的特色工藝研發(fā)和技術(shù)閉環(huán)。

從運(yùn)營(yíng)角度看，新增晶圓產(chǎn)能能夠提升對(duì)下游穩(wěn)定供貨及控制成本的能力，提升產(chǎn)品毛利率從而增厚業(yè)績(jī)。但是，新項(xiàng)目在產(chǎn)能爬坡階段的新增收入不能覆蓋新增成本費(fèi)用，短期將影響盈利水平。

從市場(chǎng)角度看，相較于傳統(tǒng)汽車，智能汽車數(shù)據(jù)量大增，對(duì)高性能芯片的需求大幅提升。

根據(jù)Omdia預(yù)計(jì)，2025年全球車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到804億美元；中國車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體市場(chǎng)將達(dá)到216億美元，占全球市場(chǎng)比重約25%。

不過，對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體來說，目前只能勉強(qiáng)滿足自家需求，爭(zhēng)奪產(chǎn)業(yè)鏈自主權(quán)還為時(shí)尚早。